特约记者钱伯彦法兰克福报道

大众集团的首席执行官奥博穆走马上任才半年有余，却已是第三次造访中国。

此次奥博穆借着上海车展的契机全球首发了大众集团今年或许是最重要的电动车型ID.7(ID.7VIZZION)——至少在ID.2于2026年上市之前，ID.7是大众品牌在中国、甚至是全球更进一步的唯一希望。

(资料图片)

86kWh的电池组、200kW的充电效率、700公里的续航、仅为0.23的风阻系数、近5米的车长、15寸的中控屏幕、暴力堆叠的LED氛围灯、使用增强现实的抬头显示……这款被称为电动帕萨特的ID.7乍看之下竞争力十足。

ID.7在4月17日的大众汽车ID.之夜进行全球首秀，但上海并不是它唯一的舞台。

就如同四年前保时捷Taycan在中美欧三地同时揭幕一样，把“一碗水端平”玩明白的大众在北京时间20时、中欧标准时间14时、美东时间上午8时在上海、柏林和纽约同步首发ID.7。大众希望借助ID.7一款车型在欧洲本土市场强化优势、在中国市场逆转电动车销量、在北美市场开拓市场份额的愿景显而易见——毕竟在奥博穆上任伊始公布的“十点计划”之中，中国位于第三优先项、北美位于第四优先项。

“世界汽车”(Weltauto)是大众在上海车展上用到的词汇。根据计划，ID.7将在今年下半年于中国和欧洲同步开启生产和销售，登陆北美市场的时间则暂定在2024年初，ID.7届时也将推出深受欧洲人喜爱的旅行款。

在美市场面临皮卡和SUV的挑战

仅靠ID.7一款车吃遍三大市场的希望想要实现并不容易。首当其冲的挑战便是对于高端轿车并不感冒的美国市场。

2022年美国市场1390万辆乘用车销量之中的1091.8万辆为皮卡车型和SUV车型，ID.7所属的普通轿车销量仅为298.5万辆。在欧洲和中国籍籍无名、在美却售出65.4万辆的福特F系列皮卡依然稳居美国销量榜冠军，紧随其后的则是雪佛兰索罗德(51.3万辆)和道奇RAM(46.8万辆)。事实上，在美国市场的前十款畅销车型之中，仅有一款丰田凯美瑞不属于皮卡和SUV范畴。

即便是在电动汽车市场，美国人对于皮卡和SUV的热爱也毫不动摇，包括福特F-150Lighting、特斯拉Model Y以及大众ID.4均取得不俗的销售成绩，尤其是ID.4在去年第四季度还挤入美国本土电动车销量前五。

尽管大众北美区负责人Pablo Di Si对于ID.7的销售前景充满乐观情绪，但也同时承认非皮卡、SUV车型仅为市场的15%左右。

另一个在北美市场无法回避的问题则是给予新能源汽车最高7500美元税收优惠的《通胀削减法案》。根据法案规定，仅有在美最终组装、且在电池原材料和电池组件上满足本土化生产比例的新能源车型能够享受全额财政补贴。

考虑到ID.7已明确仅会在德国本土和中国进行生产，可以确认ID.7铁定无缘美国财政部的补贴。而大众家族的兄弟车型ID.4却是税收优惠政策最大的受益者之一。在4月17日美财政部公布的16款符合补贴的车型名录之中所有非美国车企全军覆没，但大众成功在4月20日补齐材料并成功作为第17款车型、也是唯一一款非美车企车型获得补贴资格。

自去年秋季起，已在美国本土生产的ID.4凭借补贴优势力压现代Ioniq5、起亚EV6等竞品取得市场优势。去年全年美国ID.4共计20511辆的销量之中的9439辆为第四季度数据，根据目前大众方面公布的数据，今年一季度ID.4已售出超过10000辆，相当于去年同期的三倍。考虑到现代Ioniq5、起亚EV6等车型在4月17日之后彻底失去补贴资格，ID.4的优势将进一步扩大。

而没有补贴资格的ID.7显然难以复刻ID.4的成功故事。

在华市场将与造车新势力正面对决

相比于大众存在感本就不强的美国市场，贡献了集团近四成销量的中国市场无疑是令狼堡方面感到紧张的。特别是根据交强险数据，今年一季度大众品牌首次在乘用车领域将把持了三十年的霸主地位交给了比亚迪（002594）。而一度被寄予厚望的ID.家族去年在华销量虽然突破14万辆，是电动车销量仅次于特斯拉的外资品牌，但其在中国电动车市场目前的份额却不足3%。

大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠(Stefan Mecha)相信凭借ID.7近3米的轴距、加长的车身、宽大的空间能够获得中国消费者的青睐。

不过，车机交互、软件、OTA速度、自动驾驶技术等数字智能化程度不足的缺点始终是困扰ID.系列的顽疾。即便大众已通过成立CARIAD中国子公司并与地平线、中科创达（300496）成立合资公司以解决问题，但考虑到ID.7本质上仍是基于MEB电动平台和E31.1架构研发的车型、以及合资公司发挥成效仍需时间等因素，仅依靠一块15寸中控屏幕和极简风格内饰的ID.7不可能在智能化方面取得质的飞跃。

另一个决定性因素依然是价格。虽然大众并未公布ID.7在美国和中国市场的售价，但根据德国市场大约55000欧元的售价换算，ID.7的中国售价将超过42万元，即便考虑到本土化生产的成本控制等因素，ID.7的售价也至少将在接近40万元的区间浮动。这也意味着ID.7的定位将与“蔚小理”等造车新势力的主力车型产生正面冲突，而这无疑将进一步放大ID.7在智能化上的颓势。

而在缺少中国企业挑战的欧美市场，ID.7则需要直面特斯拉Model Y和现代Ioniq6等车型的冲击，前者欧洲区的售价为47500欧元起，而后者售价更是仅为43900欧元。

不同于已连续数次降价、大打价格战的特斯拉，多次声明不愿跟进价格战的大众其实从战略层面上也无力进行降价活动。大众品牌首席执行官Thomas Sch fer在财报发布会上曾明确大众品牌中期内将把销售回报率提升至8%，利润率低于燃油车型的ID.家族继续降低价格显然将与该目标背道而驰。

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